Gc-helper.ru

ГК Хелпер
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Схема подключения двух концевых выключателей

Подключение сигналки к концевикам дверей

Всем привет! Давно уже ничего не писал.
В общем тема про подключение сигналки к нашему авто, а именно про правильное подключение концевиков дверей. Может кому данная информация пригодится.
В общем несколько лет назад я загонял авто к спецам по установки сигналки. Сигналку установили Starline A91 c автозапуском, все вроде подключили, запуск работает как надо. Но вот из концевиков дверей была подключена только водительская дверь, и в принципе меня это не напрягало. Как я понял они особо не заморачивались по этому поводу, толи не смогли найти провода с концевиками или не хотели резать проводку, т.к. правильно подключить сигналку без разрезания проводов не получится. И вот на днях я все же решил правильно подключить концевики дверей.
В общем для правильного подключения концевиков необходимо установить 8 диодов по следующей схеме:

Все концевики подключены к блоку комфориа т.е. блок GEM. Он разположен с правой стороны за бардачком. Как снимать бардачек я писать не буду, на драйве полно этой информации. На блоке GEM имеется 5 разъемов разных цветов, по схеме они обозначены C426, C427, C428, C429, C430. Нам необходимы следующие разъемы С427, С428, С429. В какой они последовательности на блоке установлены фиг знает, методом так сказать «тыка» было выяснено следующее:

1 – серый разъем – задняя правая дверь контакт № 18
2 – зеленый разъем – задняя левая дверь контакт № 15
3 – синий
4 – белый разъем — передние двери контакты № 21 и 22
5 – черный

Сначала я подключил передние двери, это белый разъем по схеме С429. Нам нужны контакты № 21 и 22. 22 контакт черно/красный – водительская дверь, 21 контакт черно/зеленый – пассажирская дверь. Далее разрезаем эти провода и в разрыв припаиваем диоды катодом к концевикам а анодом к блоку GEM как показано на схеме. Ну естественно на это все дело одеваем термоусадку.

И один нюанс, при снятии белого разъёма начинаются хаотичные щелчки реле, как я понял это срабатывает реле центрального замка. Чтобы этого не происходило нужно снять клемму с аккумулятора или как я сделал, просто выдернул зеленый разъем и щелчки прекратились.
Далее по аналогии разрезаем провода на концовках задних дверей.
Серый разъем С427 контакт №18 черно/оранжевый – задняя правая дверь

Зеленый разъем С428 контакт №15 черно/оранжевый– задняя левая дверь

После установки диодов в разрыв штатной проводке припаиваем еще диоды катодом к концевикам как показано на схеме, а аноды спаиваем все в кучу и подключаем к сигналке.

Подключение задвижки водяного пожаротушения к ШАК Спрут-2 Плазма-Т

Часто необходимо применять электрифицированную задвижку в системе водяного пожаротушения.

Один из самых распространенных вариантов набора оборудования, встречающийся на объекте — это шкаф управления задвижкой из состава оборудования «Спрут-2 Плазма-Т» и четверть оборотная задвижка производства «ГЗ Электропривод».

Как же особенности надо учитывать при подключение задвижки к шкафу управления?

Для управления силовой частью оборудования в составе комплекта оборудования «Спрут-2» предназначен шкаф аппаратуры коммутации (ШАК). То-есть сокращенно в идеологии «Спрут-2» шкаф управления — это ШАК.

Подбор параметров ШАК осуществляется при помощи программы-конфигуратора.

При заказе оборудования нужно внимательно отнестись к фазности оборудования, чтобы не оказалось что задвижка трехфазная, а шкаф может управлять только однофазной задвижкой.

Типовые схемы подключений.

Казалось бы — какие проблемы, если существуют подробные схемы подключения и даже рекомендации по подключению.

Изучив приведенную выше документацию приходим к вот таким схемам подключения однофазной задвижки к шкафу управления однофазной задвижкой.

Типовая схема подключения к шкафу управления из паспорта на ШАК:

Цепи управления из внутренних схем соединения ШАК:

Типовая схема подключения задвижки из паспорта задвижки:

Микровыключатели положения задвижки:

1КВО/1КВЗ Конечные микровыключатели ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО.

1ВМО/1ВМЗ Муфтовые микровыключатели открытия/закрытия.

2КВО/2КВЗ Микровыключатели указателя положения ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО.

Электрозадвижка поставляется с не настроенными кулачками момента срабатывания микровыключателей 1КВО/1КВЗ и 2КВО/2КВЗ — их настройка требует внимания и терпения.

Из схемы соединений внутри задвижки мы видим, что в цепь управления задвижкой включены прерыватели — микровыключатели 1КВО/1КВЗ и 1ВМО/1ВМЗ, которые прекращают движение задвижки.

Конечные микровыключатели 1КВО/1КВЗ требуется настроить и они прерывают цепь питания двигателя при достижении крайних положений.

Муфтовые переключатели 1ВМО/1ВМЗ срабатывают от черезмерного усилия при достижении задвижкой состояния упора и вот как это описано в паспорте задвижки:

Червячный вал силовой передачи сбалансирован с двух сторон тарельчатыми пружинами, которые позволяют обеспечивать допустимую величину крутящего момента, развиваемого электроприводом.

Элементы двухсторонней муфты перегруза позволяют автоматически отключать электродвигатель привода при аварийных ситуациях (по превышению крутящего момента выше номинального).

Не во всех модификациях задвижки присутсвуют муфтовые микровыключатели 1ВМО/1ВМЗ — в маломощных задвижках часто они отсутствуют.

Если неправильно настроить микровыключатели 1КВО/1КВЗ и 2КВО/2КВЗ задвижки без муфтовых микровыключателей 1ВМО/1ВМЗ, то двигатель задвижки может сгореть.

Из схемы соединений ШАК мы видим, что входные клеммы 1-2,3-4 для подключения концевых переключателей задвижки предназначены просто для отключения цепей управления задвижкой. Но ведь обрыв цепи управления уже реализован внутри задвижки.

Таким образом может показаться (и может так и есть), что достаточно просто подключить задвижку к выходу управления задвижкой, замкнув входные клеммы 1-2,3-4 ШАК для концевиков положения задвижки перемычками.

А микровыключатели указателя положения ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 2КВО/2КВЗ подключить в сигнальные шлейфа прибора управления комплекта «Спрут-2» для диспетчеризации и сигнализации.

Действительно, не помешало бы формировать сигналы «Внимание — задвижка открыта» и «Внимание — задвижка не закрыта» — вдруг кто случайный откроет задвижку и уйдет.

Управление задвижкой по упору.

Такая схема будет работать, если вообще не настраивать микровыключатели ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 1КВО/1КВЗ. Вернее настроить их так, чтобы они никогда не срабатывали и не размыкали цепь питания двигателя задвижки.

Тогда прекращение питания двигателя задвижки будет осуществляться по сигналам муфтовых микровыключателей открытия/закрытия 1ВМО/1ВМЗ при достижении задвижкой упора.

Прибор контроля линий ПКЛ.

Цепи управления задвижкой в противопожарной системе должны обязательно контролироваться.

В составе оборудования Спрут-2 есть специальное устройство для этого — прибор контроля линий.

ПКЛ специально разработан для применения в ШАК и предназначен для контроля исправности цепей подключения электропривода переменного тока.

ПКЛ и обеспечивает реализацию требований ГОСТ 53325-2012:«7.4.1:

ППУ должны обеспечивать выполнение следующих функций:

в) автоматический контроль исправности линий связи (для проводных – на обрыв и короткое замыкание, для радиоканальных, оптиковолоконных и цифровых линий связи – на пропадание связи):

— с исполнительными устройствами систем противопожарной защиты (оповещатели, информационные табло, электроклапаны, пиропатроны, насосы, вентиляторы, электромоторы и т. д);

П р и м е ч а н и е – Контроль исправности линий связи с пиропатронами и исполнительными устройствами систем противопожарной защиты, электропитание которых осуществляется напряжением свыше 150 В, допускается осуществлять только на обрыв.

При заказе ШАК или в конфигураторе необходимо указать опцию ПКЛ:

Особенности применения ПКЛ в цепях управления задвижкой с реверсом.

В ШАК ПКЛ подключается непосредственно к выходным клеммам управления задвижкой.

При наличии слабого контрольного тока через обмотки двигателя задвижки на ноль, ПКЛ считает, что линия управления задвижкой в норме.

Вот как подключен ПКЛ к задвижке в ШАК:

Особенно следует уделить внимание тому, что при движении задвижки линия ПКЛ контроля соответствующего направления движения задвижки замыкается на ноль, что исключает контроль этой линии.

Тем самым контролируется только обмотка двигателя задвижки, предназначенная для движения задвижки в противоположном текущему направлении.

То есть если на задвижку подана команда «Закрыть» (в дежурном режиме так и есть), то будет контролироваться только целостность линии для движения в направлении «Открыть».

Задвижка достигнет крайнего положения и будет остановлена.

В зависимости от двух вариантов подключения получится следующая ситуация.

1. Если задвижка будет остановлена по внутреннему переключателю задвижки, то ШАК так и останется в состоянии закрытия задвижки. Реле управления ходом задвижки в направлении закрытия так и останется активированным и будет своими контактами замыкать линию ПКЛ на ноль.

И, несмотря на то, что цепь двигателя будет оборвана внутри задвижки, ПКЛ не зарегистрирует этот обрыв.

Это правильно — зачем контролировать цепь закрытия закрытой задвижки.

2. Если же мы будем прерывать ход задвижки при помощи сигнальных концевых переключателей, подключенных к клеммам 1-2,3-4 ШАК, то реле управления движением выключится для прерывания движения задвижки и тем самым прекратит замыкать на ноль линию контроля ПКЛ.

Но цепь двигателя задвижки не прервется ни выключателями 1КВО/1КВЗ ни 1ВМО/1ВМЗ и тем самым ПКЛ продолжит контролировать целостность целых цепей управления задвижки.

Правильная реализация этой логики работы требует тщательной настройки порядка срабатывания концевых переключателей 1КВО/1КВЗ и 2КВО/2КВЗ.

Переключение ШАК в ручной режим управления задвижкой.

Из схемы соединений в ШАК цепей управления задвижкой видно, что в режиме «Авт.» цепи управления всегда находятся в состоянии движения задвижки. По сигналу автоматики меняется только направление движения задвижки при помощи реле KZZ: в дежурном режиме при отсутствии команды задвижка закрывается; по команде автоматики задвижка открывается.

Тем самым всегда замкнута на ноль линия контроля ПКЛ, соответствующая направлению движения задвижки.

Но что если управление задвижкой в ШАК будет переведено в режим «Мест.»?

Управление задвижкой внутри ШАК прекратится до подачи команды кнопками на панели ШАК и ни одна из двух линий контроля ПКЛ не будет замкнута на землю.

Таким образом при расцеплении конечными микровыключателями 1КВО/1КВЗ цепей управления двигателем задвижки внутри задвижки и отключением ручного управления ПКЛ зарегистрирует аварию «обрыв цепей управления приводом задвижки».

Можно не обращать внимание на такой казус, возникающий при стечении трех обстоятельств: ШАК в ручном управлении, задвижка достигла крайнего положения и ручое управление отключено.

Не, можно конечно вообще не заказывать в составе ШАК ПКЛ или замкнуть линии контроля ПКЛ на землю, сымитировав целостность обмотки двигателя задвижки — но это не наш метод.

Подключение задвижки к ШАК с исключением аварии целостности линий.

1 способ.

Внешнюю остановку движения задвижки по достижению крайних положений все-таки придется осуществлять при помощи специально предназначенных входов ШАК 1-2,3-4.

Микровыключатели указателя положения 2КВО/2КВЗ подключаются к входам 1-2,3-4 ШАК, как и показано на типовых схемах.

При этом не будет возможности диспетчеризации состояния задвижки. Не откуда будет снять эти сигналы — ШАК не генерирует логических состояний по входам 1-2,3-4 концевых положений задвижки.

Кроме того, необходимо настроить моменты срабатывания концевых выключателей таким образом, чтобы выключатели 1КВО/1КВЗ, вызывающие сигнал аварии, срабатывали позже чем 2КВО/2КВЗ, прекращающие ход задвижки.

Настройка микровыключателей опять не будет простой.

А ведь нам необходимо еще настроить все эти микровыключатели так, чтобы задвижка еще не пропускала воду после прекращения движения от срабатывания микровыключателя 2КВЗ.

Это все может оказаться невыполнимым в необходимый промежуток наладочных работ и не работать надежно.

Как вариант — забить на полное перекрытие воды наверняка и потребовать от персонала ручного дотягивания задвижки в закрытое состояние после каждого срабатывания или опробования системы пожаротушения.

2 способ.

Внутренние цепи управления задвижкой собраны на той же самой клемме, к которой осуществляется коммутация внешних цепей управления и контроля.

Поэтому есть возможность изменения схемы соединений таким образом, чтобы разделить цепи микровыключателей ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 1КВО/1КВЗ и муфтовых микровыключателей 1ВМО/1ВМЗ (если модификация задвижки без муфтовых микровыключателей, то цепи уже будут разъединены).

Муфтовые микровыключатели 1ВМО/1ВМЗ останутся в цепи питания двигателя задвижки и будут аварийными прерывателями хода: их срабатывание будет формировать аварию «обрыв цепей управления приводом задвижки».

Конечные микровыключатели ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 1КВО/1КВЗ будут подключены ко входам контроля положения задвижки 1-2,3-4 ШАК.

Микровыключатели указателя положения ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 2КВО/2КВЗ будут сигнальными и подключенными в шлейфа прибора управления для формирования сигналов «Внимание-задвижка не закрыта/открыта».

Выводы.

В статье предложено целых три способа подключения задвижки к ШАК.

До сих пор действовал вслепую, следуя схемам, и понимал только на подсознательном уровне логику работы.

Ничего больше и не требуется до тех пор, пока не возникают проблемы, чтобы решить которые требуется уже глубокое понимание сути работы задвижки с контролем целостности линий.

Написание статьи позволило систематизировать и формализовать подсознательные знания.

Подключение концевиков дверей через диоды

На рисунках и фотографиях изображены основные типы концевиков применяемых для автосигнализаций.

Основные проблемы возникающие с концевиками:

Первая – неправильная регулировка. В одном случае может быть поломка концевика при не оправданно высокой установке. В другом случае очень малый ход концевика. Крышка капота или багажника могут иметь естественные температурные деформации, что и может проявляться в ложных срабатываниях сигнализации. При малом ходе концевика возможно попадание влаги и грязи в зазор между контактами, что так же может вызвать ложные срабатывания сигнализации.

Вторая проблема – неправильно выбранное место установки концевиков. Иногда выбирают место где концевик легко сломать, рядом с штатным АКБ ( при неаккуратной замене АКБ). В водостоках или очень близких к ним местах. В местах, где недостаточный ход в нижней части концевика.

Третья проблема концевиков в быстром окислении и корродировании контактов. Как правило, на контакт концевика подается плюс через нить лампочки салона, другие электронные блоки или сигнализация имеет свойство подтягивать вход к плюсовому потенциалу для избегания ложных срабатываний. В этом случае попадании влаги (конденсата) на контакты происходит слабая утечка электрического тока. Этого не достаточно для зажигания лампы салона или срабатывания сигнализации, но достаточно для электрохимической реакции окисления-разложения металла. Через некоторое время такой концевик перестает срабатывать.

Несколько другая ситуация происходит если концевики непосредственно включают лампу салона. Небольшие искорки в момент замыкания концевика образуют нагар и по этой причине может не включаться лампа салона, а значит при открывании этой двери не сработает сигнализация.

Особенно этим страдает наш отечественный автопром, а конкретнее это дверные концевики автомобилей ВАЗ. Обычно их зачищают напильником или наждачкой, но этого хватает, как правило, на время не более месяца. Лучше эти концевики менять на новые.

Идеальным случаем было бы использование пары геркон-магнит. В этом случае замыкаемые контакты надежно заизолированы в стеклянной колбе геркона. К сожалению, основная масса герконов работает на размыкание при удалении магнита. Хотя можно найти и замыкающиеся герконы, необходимо чтобы они надежно работали на металлических поверхностях кузова, поскольку для металлических поверхностей существуют специальные пары геркон-магнит.

Ниже приведены, еще несколько типов концевиков. Наиболее долговечные на фото-2, напротив, самые быстро окисляющиеся на фото-1 и фото-4.

Это общая схема подключения сигнализации к автомобилям ВАЗ десятого, одиннадцатого и двенадцатого семейства. Она учитывает наличие вежливой подсветки салона автомобиля, которой управляет штатный иммобилайзер. Можно подключать сигнализацию непосредственно к лампе плафона, в этом случае сигнализация должна иметь задержку постановки на охрану на время горения плафона. Недостаток в том, что можно не заметить и оставить открытую дверь, а ещё хуже, если ее в этот период успеют незаметно вскрыть, что очень реально. Ниже примеры диодов для развязки, в данном случае это могут быть диоды 1N4001-1N4007, они выдерживают ток до 1А. Для слаботочных цепей этого вполне достаточно. Для других цепей лучше использовать более мощные по току диоды.

Диоды D1, D3, D4, D5 позволяет сигналам от концевиков проходить на сигнализацию при этом концевики не влияют друг на друга, что важно для автомобилей с штатной диагностикой открытых дверей. Диод D2 не пропускает на вход сигнализации низкий уровень от иммобилайзера, при этом остается вежливая подсветка. В иномарках бывает отделена только водительская дверь от общей цепи, тогда достаточно будет двух диодов (например D1 и D3) . Тремя диодами (D1, D2,D3) можно обойтись подключая концевики на ВАЗ 2114 и 2115.

Если автомобиль оборудован штатными концевиками капота и багажника, а также лампой подсветки багажника, то можно использовать выше приведенную схему. Диод D1 исключает влияние концевика капота на лампу багажника, а диод D2 влияние концевика багажника на вход штатного концевика капота. Если концевиков изначально не было, то и диоды развязки не нужны. Если концевик в багажнике есть, то достаточно установить диод D1.

Часто на ВАЗ 08,09, 13,14 и 15 подключают штатный концевик капота подключив диод по следующей схеме:

Назначение диода, исключить влияние массы через нити лампы на вход сигнализации. Причем часто используют диод 1N400. со временем этот диод выходит из строя и при постановки на охрану данная зона исключается из периметра. Так же этот концевик достаточно быстро начинает окисляться и не срабатывает при открывании. В багажнике концевики более устойчивы к внешним воздействиям. Но так же данного диода не достаточно для развязки силовой цепи. Более правильно использовать 1N5400 – 1N5408 (1N5820 – 1N5822). Для надежности и облегчения теплового режима лучше использовать по два диода в параллель.

А это уже результат неправильной установки концевиков.

Слева концевик капота ВАЗ Нива. Справа штатный концевик японского джипа который стоял в задней двери, на водостоке, так и засахарился в нажатом положении.

Всем привет! Давно уже ничего не писал.
В общем тема про подключение сигналки к нашему авто, а именно про правильное подключение концевиков дверей. Может кому данная информация пригодится.
В общем несколько лет назад я загонял авто к спецам по установки сигналки. Сигналку установили Starline A91 c автозапуском, все вроде подключили, запуск работает как надо. Но вот из концевиков дверей была подключена только водительская дверь, и в принципе меня это не напрягало. Как я понял они особо не заморачивались по этому поводу, толи не смогли найти провода с концевиками или не хотели резать проводку, т.к. правильно подключить сигналку без разрезания проводов не получится. И вот на днях я все же решил правильно подключить концевики дверей.
В общем для правильного подключения концевиков необходимо установить 8 диодов по следующей схеме:

Все концевики подключены к блоку комфориа т.е. блок GEM. Он разположен с правой стороны за бардачком. Как снимать бардачек я писать не буду, на драйве полно этой информации. На блоке GEM имеется 5 разъемов разных цветов, по схеме они обозначены C426, C427, C428, C429, C430. Нам необходимы следующие разъемы С427, С428, С429. В какой они последовательности на блоке установлены фиг знает, методом так сказать «тыка» было выяснено следующее:

1 – серый разъем – задняя правая дверь контакт № 18
2 – зеленый разъем – задняя левая дверь контакт № 15
3 – синий
4 – белый разъем — передние двери контакты № 21 и 22
5 – черный

Сначала я подключил передние двери, это белый разъем по схеме С429. Нам нужны контакты № 21 и 22. 22 контакт черно/красный – водительская дверь, 21 контакт черно/зеленый – пассажирская дверь. Далее разрезаем эти провода и в разрыв припаиваем диоды катодом к концевикам а анодом к блоку GEM как показано на схеме. Ну естественно на это все дело одеваем термоусадку.

В общем-то тут особых проблем нет. У зубилки используется схема с отрицательной полярностью. То есть, при открывании двери, концевик замыкает бело-черный провод на массу, и наличие массы на этом проводе и служи сигналом открытия двери. В большинстве сигнализаций есть такой вход, обычно обозначается как «отрицательный триггер дверей».

Однако, если у Вас зубилка с впрысковым двигателем и иммобилизатором АПС-4, подключить просто БЧ-провод к входу сигнализации не достаточно. То есть, достаточно, но- Вам придется ставить машину под охрану или после того, как погаснет «вежливая подсветка» плафона салона (если не дождаться, то сигнализация подумает, что двери не закрыты, а в момент плавного гашения v подумает, что двери открывают/закрывают), или включать функцию «задержка поставновки на охрану» в сигнализации (если таковая есть). Но на мой взгляд, оба этих варианта неприемлемы. Каждый раз считать до 20 глупо, а оставлять без охраны машину на 30..60 секунд просто опасно за это время у Вас много чего успеет пропасть в салоне.

Причина проблемы в том, что ВАЗовские конструкторы, влепили функцию задержки выключения освещения салона в противоугонную систему (спорный, конечно же, шаг, но жираф большой). Работает это следующим образом (см. верхнюю схему на рис.1).

К бело-черному проводу концевиков дверей подключен зелено-черный провод с 10-го контакта АПС-4. Этот контакт на АПС-4 и вход, и выход. Когда дверь открывается, концевик замыкает на массу БЧ-провод, а с ним и ЗЧ-провод АПС-4 и АПС-4 «видит», что дверь открыта, и переходит в режим чтения ключей. Когда же зажигание выключено, и дверь закрылась (АПС-4 это «видит» по пропаданию массы на своём ЗЧ-проводе), АПС-4 сам «выдаёт» массу на ЗЧ и, следовательно, на БЧ-провод концевиков дверей. От того плафон и продолжает гореть, а сигнализация, подключенная к БЧ-проводу, «думает», что одна из дверей открыта: на БЧ-проводе же есть масса, правда уже не от концевика, а от АПС-4! Но самое интресное начинается при «плавном гашении» салонного света. Для плавного гашения АПС-4 выдаёт импульсы массы с уменьшающейся скважностью на плафон. А сигнализация думает, что-двери открываются и закрываются! Правда, некоторые сигнализации «фильтруют» подобные импульсы, и не срабатывают на эти «открытия», а после плавного гашения салона просто берут двери под охрану.

Зелено-черный провод с 10-го контакта АПС-4 подключен врезкой между БЧ-проводом концевика водительской двери и самим концевиком.

Решить проблему можно несколькими способами: от варварского обрезания АПС-4 до замены врезки дополнительного концевика исключительно для АПС-4. На мой взгляд, самый простой и правильный способ это развязать АПС-4 и БЧ-провод диодом. Для это нужно отключить «врезку» ЗЧ-провода между БЧ-проводом и водительским концевиком. БЧ-провод подключить непосредственно к концевику. Тут всё на фишках, ничего паять не надо. Затем нужно протянуть ЗЧ-провод к плафону (его придется удлинить). Протягивать лучше по левой стойке передней двери. Потолок при этом снимать не обязательно, если есть сноровка. В противном случае, отверните крепления противосолнечных козырьков и потолочной ручки со стороны водителя, и отогните аккуратно потолок. Осторожно! Нежный потолок можно «сломать» и тогда в месте излома будет некрасивая полоса. Из разъема плафона выньте фишку, к которой идет два БЧ-провода и вставьте туда фишку с ЗЧ-проводом от АПС-4. Между этим проводом и БЧ (который вынули из разъема) запаяйте диод, как показано на нижней схеме рис.1.

Всё. Теперь сигналиазация, будучи подключенной к БЧ-проводу (в любом месте) не будет реагировать на «вежливую подсветку», а сигнализация будет сразу же брать под охрану двери. Да, и, конечно же, при открытии дверей, АПС-4 будет переходит в режим чтения ключей.

Замечу, попутно, что концевики дверей в зубилах не правильный и стоят не правильно. Лучше бы их переделать так, как это сделано на иномарках. А «евроконцевики» стоят 30..50 руб. за штуку.

Подключение к концевику капота.

Конечно, концевик капота можно установить дополнительно, не используя штатный для подключения к сигналиазции. А можно и использовать штатный концевик. В принципе, он стоит не плохо, да и работоспособность его видна при любом открытии капота в темное время суток если подкапотная лампа горит, значит концевик работает. Однако, если вход отрицательного триггера капота (обычно и багажника) сигнализации подключить непосредственно к концевику капота, то сигналка «увидит» массу через лампы подсветки приборов, габариты и т.п. (на рис.2 эта часть схемы нарисована серым цветом). Ведь нить накаливания лампы это просто проводник. А принцип действия этого входа сигнализации аналогичен концевикам дверей: есть масса на входе капот открыт. Чтобы этого избежать, достаточно впаять диод, как показано на рис.2.

Габариты и указатели поворотов.

Большинство недорогих сигнализаций имеет сильноточный (в смысле, рассчитанный на приличный ток) выход +12В на габаритные огни. То есть, когда сигналка хочеть «моргнуть» световыми приборами, на этом выходе появляется +12В. Однако, такой выход чаще всего один. А габариты не так заметны днем, как хотелось бы. На мой взгляд, «моргать» лучше всего всё же указателями поворотов. Но- У указателей поворотов в зубилке две цепи: правого и левого борта. А выход-то сигнализации один. Поэтому его нужно подцеплять через два диода.

Самое удобное место (на мой взгляд) v в разъеме кнопки включения аварийной сигнализации. Подключение производить по схеме, нарисованной на рис.3.

Диоды во всех случаях лучше взять на 2А прямого тока и обратное напряжение 16..20В.

Центральный замок (Ц.З.)

Центральный замок — электромеханическая система централизованной блокировки замков дверей автомобиля, которая позволяет одновременно закрыть или открыть все двери автомобиля, поворотом ключа в замке одной двери или пультом (брелком) дистанционного управления, который вмонтирован в ключ или в отдельный брелок управления. Вместе с дверьми система закрывает и открывает багажник и люк топливного бака, если он оснащен приводом (актуатором). При наличии в автомобиле электрических стеклоподъемников, центральный замок может иметь систему «комфорт» которая автоматически закрывает все стекла и люк автомобиля.

Центральный замок, это сложная система состоящая из многих компонентов и чтобы подключить сигнализацию к нему нужно иметь представление о том. как он работает и из чего состоит.

Здесь мы рассмотрим как устроен центральный замок, какие бывают типы центральных замков и как в зависимости от типа подключать к нему сигнализацию. Схемы центральных замков и пояснения, позволят нам разобраться и пролить свет на тему подключения сигнализации к центральному замку автомобиля.

Устройство центрального замка

Центральный замок состоит из:

Блок управления центральным замком

Блок управления центральным замком это электронный мозговой центр всей системы. По своей сложности блоки могут быть разными, от очень простых, до микропроцессорных и очень сложных. Как правило вся электронная часть помещена в один корпус с разъемами, но с появлением CAN шины в современных автомобилях управляющая часть может быть разделена на отдельные блоки разбросанные в разных частях автомобиля.

Блок управления контролирует состояние концевых датчиков дверей( концевиков), контактных групп замков дверей , положение кнопок управления замком и других датчиков. Все датчики связаны с блоком проводами по которым они сообщают блоку свое состояние и изменения, а он реагирует на изменения поступающих сигналов управляя по проводам электроприводами (актуаторами) которые блокируют или разблокируют двери, багажник и люк бензобака автомобиля.

В отдельных случаях Центральный блок еще может управлять «поворотниками» автомобиля, мигая ими при закрывании и открывании дверей. Если эта опция присутствует, то можно подключить к этим проводам сигнализацию для управления поворотными огнями автомобиля.

Блок управления также может иметь встроенный приемник для дистанционного управления Ц.З.. Этот приемник может находиться как внутри, так и отдельно от блока управления и соединен с блоком проводами, которые можно использовать для подключения управления сигнализацией центральным замком.

Хочу заметить: Что если найти блок в автомобиле и он может многое, то 80% процентов проводов сигнализации мы подключаем к нему и остается только сирена и блокировка двигателя! ну еще датчики сигнализации.

Входные датчики и кнопки

входными датчиками в системе являются:

  • концевые выключатели дверей, они определяют закрыта ли открыта дверь по отношению к кузову автомобиля. Свет в салоне на прямую зависит от состояния этих концевиков и конечно подключаем их к сигнализации для охраны дверей.
  • микропереключатели в конструкции замка, они определяют куда повернут ключ в замке двери и в зависимости от этого сообщает блоку заблокировать или разблокировать двери. ( Можно использовать для подключения сигнализации )
  • микропереключатель в электроприводе замка — он определяет текущее положение (блокировано или разблокировано), также используется для управления ц.з.
  • В качестве кнопки используется трех контактная (с общим и двумя нормально разомкнутыми контактами) двухсторонняя кнопка, еще бывают двух контактные или пяти контактные кнопки управления центральным замком. Таких кнопок в автомобиле может быть одна на водительской двери или на панели, или две на левой и правой передних дверях. Нажимая кнопку в одну или другую сторону, мы даем блоку управления понять, заблокировать или разблокировать двери. Провода этих кнопок тоже можно использовать для подключения сигнализации. Надо заметить, что кнопок может и не быть.

Исполнительные устройства (актуаторы)

Актуаторы центральных замков в основном применяются элекромеханические( в дальнейшем Электропривод) , но в случае пневматической системы, актуаторы работают по давлению воздуха (в дальнейшем пневматический привод).

Электропривод

Электроприводы дверных замков выпускаются в нескольких конструктивных вариантах и отличающихся между собой значением тягового усилия (от 2, 5 до 6 кг).

Все Электроприводы имеют пластмассовый корпус с встроенным туда электродвигателем постоянного тока и пластмассовый (или металлический) редуктор, который преобразует вращательное движение в поступательное. Изменение направления поступательного движения выходного штока двигателя производится при смене полярности питающего напряжения в результате чего двигатель вращается то в одну, то в другую стороны, чем и достигается отпирание или запирание замка двери. Наиболее распространенными являются электроприводы Т-образного («пистолетного») и квадратного типов.

Существуют электроприводы с двумя электродвигателями, один закрывает/открывает замок, а другой блокирует возможность механически открыть замок дергая за ручку внутри автомобиля или поднимая тягу замка.Такие электроприводы управляются тремя проводами (Классический пример автомобили BMW). В современных конструкциях автомобилей электроприводы вмонтированы в общий корпус дверного замка вместе с механической частью.

Электроприводы замков управляются импульсным напряжением длительностью 0.8 -1,5 с. Этого времени достаточно чтобы замки открылись или закрылись. Нельзя подавать на электродвигатели питание превышающее это время, иначе это приведет к выходу их из строя, другими словами они сгорят.

Электродвигатели различаются наличием или отсутствием в них контактного микропереключателя, связанного механически с выдвижным штоком. Три провода этого микропереключателя выводятся наружу и вместе с двумя питающими проводами самого двигателя и образуют, так называемый, пяти проводной Электропривод, устанавливаемый, обычно, в передних дверях. Встроенный в них микропереключатель вместе с блоком управления обеспечивает срабатывание двухпроводных электроприводов задних дверей при ручном отпирании/запирании замка передней двери с помощью металлического автомобильного ключа двери или кнопки управления замками.

Примеры Электрических приводов для закрывания/открывания дверей автомобилей.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Как называется розетка с выключателем вместе
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector